Faltando ainda três meses para a apresentação oficial ao público, que ocorrerá na inauguração do Salão Nacional do Transporte (Brasil Transpo), em 18 de outubro de 1991, a Fiat promoveu o primeiro contato com o novo modelo Tempra para a imprensa especializada – trata-se de uma estratégia comum no Exterior, mas ainda novidade por aqui.
Um modelo de pré-série, ainda sem alguns detalhes de posição de logotipos e acabamento definitivo, serviu para uma avaliação inicial, uma anteprima, como chamam os italianos.
Modelo pré-série não contava com os emblemas na tampa do porta-malas
Autoesporte/Acervo MIAU
Apesar da fábrica mineira ter cogitado até de um concurso público, além das trabalhosas pesquisas habituais, para escolha do nome do novo carro, acabou por se render mesmo ao Tempra. Uma boa opção por ser uma palavra curta, que significa têmpera na Itália, já popularizada pela mídia nacional desde o seu lançamento na Europa, em fevereiro de 1990.
Considerado o automóvel mais moderno do País, está alinhado com o que existe de melhor no Primeiro Mundo, à exceção de alguns equipamentos eletrônicos como o ABS (sistema antibloqueio de freios). Defasado em apenas 18 meses em relação ao início da comercialização no Exterior, mantém a tradição da Fiat iniciada pelo Uno, que chego ao Brasil 17 meses depois.
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Como na Europa, o Tempra brasileiro terá duas versões de acabamento – intermediária e de luxo, sem possibilidade de uma básica. Uma série mais sofisticada está nos planos da empresa, em produção limitada, para quem desejar certa exclusividade.
No início haverá apenas a carroceria de quatro portas, mas a Fiat admite que virá também um duas portas, ideal para se enquadrar na futura versão esportiva com tudo o que se tem direito: do cabeçote de 16 válvulas ao turbocompressor.
A estratégia de marketing será diferenciada e inspirada não apenas no que se faz hoje na Europa, mas também nos Estados Unidos, o mercado mais competitivo do mundo. Haverá novidades na assistência técnica, que a fábrica ainda considera Segredo, O posicionamento no mercado não se limitará a um combate direto contra o Monza e o Santana. A Fiat quer criar uma diferenciação por oferecer um automóvel inteiramente novo, de para-choque a para-choque, algo que não aconteceu nem em relação ao próprio Uno (mecânica igual à do 147) e mesmo considerando o Kadett (eixos, câmbio e motor do Monza).
Painel com aplique em madeira procurava trazer refinamento ao modelo
Autoesporte/Acervo MIAU
Na realidade, motor e câmbio do Tempra, apesar de inéditos no Brasil, equipam o Fiat Regata desde 1988, na Argentina. Trata-se de um conjunto moderno, em especial o câmbio, igual ao produzido hoje na Itália, que virá completo do país vizinho. Em troca, os argentinos receberão, a partir de janeiro, o Tempra brasileiro para substituir o Regata.
Apesar das dimensões externas compactas – 4,35 metros de comprimento –, o formato acentuadamente em cunha do novo automóvel com um volume traseiro bastante alto mostra a aparência de um carro maior. O coeficiente de forma (Cx) é o mais baixo no Brasil: em torno de 0,31.
Tempra levou a Fiat para concorrer em um novo segmento, o de sedãs médios
Autoesporte/Acervo MIAU
A versão original, sem espelho do lado direito, pneus mais estreitos, vão livre um pouco menor e parte inferior do monobloco mais lisa (sem catalisador e com proteções antiturbulência) tem Cx de apenas 0,28, um dos melhores do mundo em sedãs de grande série, porém irrealizável nas condições brasileiras.
O acesso pelas portas, que se abrem em ângulo de 80 graus, é um dos pontos altos do carro. A posição de guiar é muito boa. O silêncio do conjunto motor-câmbio atinge novos padrões entre os automóveis nacionais. O Tempra cedido a Autoesporte para uma avaliação preliminar, na pista de prova de Betim e para uma sessão de fotos externas, estava lastreado com peso máximo porque a intenção era avaliar o conjunto e não o desempenho de unidade de pré-série.
Portas do Tempra se abrem em ângulo de 80 graus
Autoesporte/Acervo MIAU
Os engates do câmbio são precisos, em padrão bem acima dos outros Fiat brasileiros. A direção hidráulica (opcional em 100% por questão mercadológica) pareceu um pouco mais sensível que o desejável.
O motor de duplo comando de válvulas terá catalisador desde o início – diminuição de cerca de 3% na potência –, e vai permitir acelerações e retomadas equivalentes à do Monza 2.0 EFI (injeção monoponto) e um pouco inferiores ao Santana 2.0 com catalisador. A Fiat informa potência de 99 cv e torque de 17 mkgf (padrão DIN) para um peso em ordem de marcha em torno dos 1.080 kg. A velocidade máxima real será de 180 km/h, graças à aerodinâmica superior em relação aos dois concorrentes diretos.
Motor 8 válvulas carburado equipava o Tempra; as versões injetadas viriam logo depois
Autoesporte/Acervo MIAU
O conjunto de suspensões dianteira (baseada na do Lancia Delta) e traseira (originada na do Fiat Croma/Lancia Thema) é mais robusto que o original. Ou seja, o Tempra brasileiro está dimensionado para resistir não somente à péssima pavimentação de nossas ruas e estradas, mas pronto para receber uma motorização que permitirá uma velocidade de 200 km/h ou um pouco mais. Por isso, o sistema de freio ficou superdimensionado, com pistões de 54 mm de diâmetro nas pinças dianteiras e tambores traseiros de 228 mm de diâmetro. Será possível escolher entre duas medidas de pneus: 185/65 14 para quem deseja mais conforto ou 195/60 14 para os apreciadores da condução esportiva.
A Fiat irá oferecer um sistema de som completo, com antena curta e flexível de teto, o que nenhum de seus modelos no Brasil já teve. Não existirá, no entanto, o computador de bordo hoje disponível em sua linha. Um recurso inédito é o apoio de braço entre os bancos dianteiros, um conforto há anos incorporado em vários modelos fabricados no exterior.
Frente em cunha e traseira alta impressionaram os que viram o Tempra pela primeira vez
Autoesporte/Acervo MIAU
O Tempra consumiu investimento de US$ 350 milhões, desde 1988, incluindo um aumento na capacidade de produção nominal da fábrica em Betim, MG, de 240.000 para 270.000 unidades ao ano, o que deve consolidar a Fiat como a segunda marca em produção e a terceira em vendas internas, à frente da Ford e encostada na GM. Afinal, terá uma gama completa e a mais atualizada em relação ao que se fabrica hoje na Europa.
Texto publicado originalmente em Autoesporte n° 315, de agosto de 1991
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Fiat Tempra: O Sedã Moderno que Revolucionou o Brasil
A Chegada de um Novo Conceito
Em 1991, o Fiat Tempra foi apresentado à imprensa especializada, marcando uma estratégia de lançamento inovadora no Brasil, comum no exterior. Três meses antes de sua estreia oficial no Salão Nacional do Transporte, em outubro, o modelo de pré-série já era um prenúncio do que a Fiat planejava: redefinir o segmento de sedãs médios. Considerado o carro mais moderno do País, o Tempra chegou com apenas 18 meses de defasagem em relação ao mercado europeu, mantendo a tradição de modernidade da Fiat iniciada pelo Uno. O nome, curto e com significado de "têmpera" na Itália, já era popularizado por sua versão europeia. Este lançamento representou um investimento significativo de US$ 350 milhões, visando não apenas competir com o Monza e o Santana, mas criar uma categoria à parte, solidificando a Fiat como uma das principais marcas no Brasil.
Inovação Tecnológica e Adaptação
O Tempra destacava-se por uma série de inovações técnicas e adaptações para o mercado brasileiro. Seu design em cunha resultava no menor coeficiente aerodinâmico (Cx) do Brasil na época, em torno de 0,31, otimizando o desempenho e contribuindo para uma velocidade máxima real de 180 km/h, superior aos concorrentes diretos. As portas com abertura de 80 graus facilitavam o acesso, e a posição de guiar, assim como o silêncio do conjunto motor-câmbio, estabeleciam novos padrões de conforto. Inicialmente equipado com um motor 8 válvulas carburado de 99 cv, a Fiat já planejava versões injetadas e, futuramente, uma esportiva com 16 válvulas e turbocompressor, prometendo performance avançada.
Engenharia Pensada para o Brasil
Apesar de sua base europeia, a engenharia do Tempra brasileiro recebeu reforços significativos. O conjunto de suspensões dianteira (baseada no Lancia Delta) e traseira (do Fiat Croma/Lancia Thema) foi robustecido para suportar a pavimentação de ruas e estradas nacionais. Os freios foram superdimensionados, com pistões maiores e tambores traseiros expandidos, já prevendo a possibilidade de motorizações mais potentes (acima de 200 km/h). Recursos como a direção hidráulica (opcional por questões mercadológicas), o inédito apoio de braço entre os bancos dianteiros e um sistema de som completo com antena de teto flexível reforçavam a proposta de conforto e modernidade. Embora alguns equipamentos eletrônicos como o ABS ainda não estivessem disponíveis, o Tempra já estava alinhado com o que havia de melhor no Primeiro Mundo.
Posicionamento Estratégico da Fiat
A estratégia de marketing do Tempra era arrojada, inspirada nos mercados mais competitivos da Europa e dos Estados Unidos. A Fiat buscava uma diferenciação clara, não apenas um combate direto, mas a criação de uma nova percepção de valor. Inicialmente, o Tempra seria oferecido em versões intermediárias e de luxo, sem uma opção básica, e uma série limitada estava nos planos para quem buscasse exclusividade. Apenas a carroceria de quatro portas estaria disponível no lançamento, mas a empresa admitia a vinda de uma versão duas portas. A chegada do Tempra não só expandiu a linha de produtos da Fiat, mas também levou a um aumento na capacidade produtiva da fábrica de Betim, de 240.000 para 270.000 unidades anuais, consolidando a marca como uma potência no mercado automotivo nacional e demonstrando sua ambição de oferecer uma gama completa e atualizada ao consumidor brasileiro.
Fonte: Auto Esporte
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